Test der Giganten: Honda Goldwing und Moto Guzzi California

Sie sind groß, übergroß, stark, (fast zu) bequem – und beide rot: Die unzensuriert-Motor-Redaktion beschließt die heurige Radfahrer-Saison mit dem Vergleichstest der Superschwergewichter Moto Guzzi California 1400 „Eldorado“ und der 40 Jahre-Jubiläumsversion der Honda Goldwing.

Es ist ein großer Unterschied, ob man mit einer durchschnittlichen Mittelklasse-Maschine a lá Suzuki 650 Gladius fährt – oder mit einem Giganten weit jenseits der 300 oder sogar 400 Kilo und mit einem Hubraum weit über 1000 Kubik. Hier bewegen sich Massen, die zunächst einmal aus der Garage, dann über die Straßen und vor allem durch alle Kurven gebogen werden müssen.

Die ganz Großen haben aber auch einige nicht zu unterschätzende Vorteile: Man wird auf der Straße ganz sicher nicht übersehen, die Straßenlage ist in jeder Situation massiv, der Fahrkomfort für Lenker wie Sozius gleichermaßen luxuriös. Durchschlängeln im Stau geht halt nicht so gut. Aber allein das Vibrato eines Lkw-Motors in einem Zweirad erfreut das Radlerherz schon beim Starten.

Neuauflage der legendären California

Moto Guzzi hat in den letzten Jahren die legendäre schwarz-weiße 850er California aus den 1970er Jahren, die auch von den italienischen Carabinieri lange genutzt wurde, weiter entwickelt. Der V-Zwei ist nun ein V4, der Hubraum auf 1400 Kubik erweitert, die knapp 100 PS schieben ordentlich an. Um den Califen richtig Freude zu machen, bietet man fünf verschiedene Modelle an, nämlich die schwarze Solo-Version „Audace“, die sportlichere „Custom“, die elegante „Eldorado“ sowie die beiden Reise-Riesen „Touring“ mit Frontscheibe und „Touring SE“ mit zusätzlicher Lehne und Seiten-Kofferei.

Als Einstiegsdroge wählten wir die rote „Eldorado“. Rein optisch schon ein Schmuckstück mit dem für die mächtigen V-Zylinder seitlich durchbrochenen Tank, dem hohen Lenker, dem extrem langen Radstand und den dicken Kotflügeln samt Speichenrädern und Weißwandreifen. Typischer Italo-Chic halt. Lediglich die mittlere Aufhängung der vorderen Scheibenbremsen in schwarz wirkt ein wenig billig im Vergleich zum sonstigen Chrom-Luxus.

Start mit wildem Vibrato

Schon beim Start bemerken wir das typische Guzzi-Syndrom: tiefes Tuckern, rundes, seitliches Vibrieren wie bei einer Mischung aus Boxer-BMW und V2-Harley, tiefe Sitzposition, breiter Lenker. Als Hommage an das Digitalzeitalter bietet die Maschine zunächst eine mehrfach einstellbare Traktionskontrolle sowie drei Fahr-Modi, von brav über Regen bis wild. Leider arbeitet der große, runde Tacho nicht komplett analog, sondern mit Digital-Daten inklusive riesiger Geschwindigkeits-Angabe, was so gar nicht zum sonstigen nostalgischen Äußeren passt.

Gang hinein, flutsch (nicht klack), und die Reise geht los. Kaum eine andere Maschine lässt sich so leicht und geräuschlos schalten wie die Guzzi. Sehr angenehm auch die gefederten, klappbaren Trittbretter samt Gummi-Reibeauflage unten. Entgegen der Harley-Maxime „es muss beim Kurven unten Funken sprühen“ setzen die Italiener auf leises Kurvenauskratzen. Auch die Schaltwippe macht beim Hoch- und Hinunterschalten viel Freude.

V4-Zylinder als "Kniewärmer"

Die sonst gegen Wetterunbillen recht schutzlose „Eldorado“  verfügt zumindest über einen ganz besonderen Luxus, nämlich den „Kniewärmer“ hinter den quergestellten V-Zylindern, der durch die großen V4-Köpfe noch gesteigert wird. Warme und trockene Knie sind beim Klima hierzulande ein immenser Vorteil.

Einmal auf der Straße, fährt sich das Gerät wie ein Moped – wenn man sich traut. Tiefe Sitzposition, ebensolcher Schwerpunkt (besonders mit Beifahrer) machen das Beschleunigen ebenso wie das Kurvenbiegen zur wahren Freude. Der kräftige Motor hat jede Menge Reserven, das Fahrwerk arbeitet genauso wie die ABS-verstärkten Bremsen exakt. Einzig der Seitenständer ist gewöhnungsbedürftig, zuerst beim Zurückziehen unter dem Trittbrett, dann beim Hervorholen knapp am Auspuff samt Gummiabdruck.

Insgesamt ein wunderschönes Radel mit viel Kraft und Fahrkomfort. Reiselustige sollten allerdings eher die Touring-Versionen wählen. Griffheizung gibt es gegen Aufpreis für alle Modelle.

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Schlachtschiff Goldwing: 412 Kilo

Tatsächlich finden sich auch unter Giganten noch Steigerungsmöglichkeiten. Steht neben der Guzzi eine Goldwing, sieht selbst die 1400er fast zierlich aus. Immerhin bringt Hondas Größte um fast 100 Kilo und etliche Extras mehr auf die Waage. Nach der in den letzten drei Jahren angebotenen abgespeckten Leicht-Version f6b ohne Heckaufbau hat Honda heuer, zum 40 Jahr-Jubiläum, ein barockes Prunkstück wie in alten Zeiten herausgebracht: bequeme Fauteuil-Sitze für Fahrer und Sozius, Fuß-, Sitz- sowie Griffheizung für beide, höhenverstellbare Frontscheibe, je zwei Stereo-Lautsprecher vorne und hinten, drei große Koffer, Bord-Navi sowie Airbag gibt es serienmäßig. Alles in allem 421 Kilo Motorrad. Das einzige weltweit übrigens mit Rückwärtsgang.

„Jo kamma mit sowos denn überhaupt no fahren?“, wird nicht selten gefragt. Man kann. Ähnlich wie bei der Guzzi gilt: Trau‘ Dich doch! Mit dem gebotenen Respekt natürlich. Wer das Schwergewicht nicht alleine vom Hauptständer hieven will, setzt sich einfach drauf und lässt andere anschieben bis es satt plumps macht. Keine Schande.

Sechs Zylinder und vier Lautsprecher

Sodann gilt es, nach dem Start einmal das richtige Radioprogramm auszuwählen (es gibt auch einen Anschluss für Digitalmusik im hinteren Koffer sowie für Kopfhörer neben dem Beifahrersitz). Das Radiogerät ist über eine Schalteinheit am linken Lenker sowie über eine Tastatur im Verbau unten links zu bedienen. Die Lautsprecher übertönen garantiert alle Nebengeräusche, wenn man will.

Was nicht sein muss: Denn der Sechszylinder-Boxer dröhnt sehr sonor vor sich hin, noch bevor man ihn auf Touren bringt. 1800 Kubik, also eher ein Lastwagen-Aggregat mit fast 120 PS. Klack, Erste hinein, und das Monster hebt ab. Die ersten hundert Meter wirkt alles noch ein wenig unsicher, doch beim Stehenbleiben merkt man gleich: Das Radl ist stabil, gehorcht den Bremsen, ruckelt nicht, bleibt in der Spur. Füße hinunter, wir stehen. Eine stabile Gefechtsplattform also, bei der man beim Überholen lediglich die außergewöhnliche Breite beachten muss. Schon zwei Ampeln weiter reicht ein Fuß zum Stehenbleiben. Wie bei einer Suzuki Gladius.

Fahren wie auf Schienen

Dann endlich Autobahn. Hier ist die Goldwing zuhause. Verbau und Scheibe lenken den Luftstrom dermaßen geschickt ab, dass man mit offenem Helm und ebensolcher Jacke selbst auf der Autobahn dahingleiten kann wie in einem Cabrio, die Musik passt sich der jeweiligen Tourenzahl an, um ja gut gehört zu werden. Man könnte sich sogar bequem einen Tschick anzünden und den Tempomat einstellen. Freihändig auf dem Highway to heaven.

Oh, die erste Ausfahrt. Die Kurve wird unerwartet enger und enger, spielt das Fahrwerk da mit? – Ja, und wie. Ähnlich wie bei der Guzzi: fahren wie ein Moped, bitte. Knieschluss, Lenker, Gang, Gasgriff aufeinander abstimmen, hinein in die Kurve (es gibt bei der Honda keine Trittbretter zum Funkenzerstäuben!) und mit Elan herausziehen. Da wackelt oder wappelt nichts, mit fast einer halben Tonne unterm Hintern lassen sich selbst enge Kehren exakt ausfahren.

Regentest: Nur der Scheibenwischer fehlt

Mit dem ersten Wolkenbruch kommt dann der Härtetest. Komme ich tatsächlich trocken daheim an, wie mir alte Goldwinger vorausgesagt haben? Der Sturm bläst von rechts vorne, es kühlt auf zwölf Grad ab, die Straße schwimmt. Bis ich auf die Idee komme, die (genial mechanische!) Klappe für die Fußheizung zu öffnen, ist der Spuk schon fast vorbei. Während wir die letzten Kilometer nach Hause zurücklegen, wünsche ich mir lediglich einen Scheibenwischer, so sehr haben die vorherfahrenden Autos die Front verdreckt.

Jedes prophylaktische Zurückbleiben hinter einem Vorausfahrenden wird damit quittiert, dass der Dahinterfahrende überholt und sich in die bewusst offen gelassene Lücke zum Vordermann quetscht, um dann erst recht Gatsch und Dreck auf mich zu sprühen. Doch das passiert einem ohne Goldwing auch. Sogar noch viel direkter. Genauso wie die Sprühkaskaden vorausfahrender PKW, die ihre Scheibenwischer-Sprühanlage samt Frostschutzmittel aktivieren, ohne in den Rückspiegel zu schauen. Wir Motorradfahrer bekommen die Chemie direkt ins Helmvisier geblasen – Hupen nutzt nur selten. Ein Argument mehr für die Goldwing.

Motorrad mit Pkw-Komfort

Als ich absteige, bemerke ich, dass so ziemlich alles an mir trockengeblieben ist. Auch das Gepäck in den Koffern. Die Hondianer hatten recht. Nur das bevorstehende Putzen macht mir Kopfzerbrechen. Nun noch ein letzter Test: der berühmte Rückwärtsgang. Der funktioniert nämlich nicht mit dem Hauptaggregat, wie beim Auto, sondern mit dem Elektromotor des Starters. Dazu  gibt es rechts am Lenker einen „Reverse“(RV)-Knopf. Sobald man den drückt, bewegt sich mit einem Druck am E-Starter die Maschine langsam nach hinten. Auch gewöhnungsbedürftig, aber ebenso exakt wie die Vorwärtsbewegungen der Goldwing. Nur auf den Hauptständer verzichte ich jetzt gerne.

Fazit: Ein Motorrad der Sonderklasse mit PKw-Komfort – und auch dem Preis eines Mittelklasse-Wagens. Ein Hinschauer und ein mächtiges Schlachtschiff selbst für sehr lange Touren, durchaus für ältere Kaliber geeignet (nicht zuletzt wegen des Preises).

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Technische Daten:

Moto Guzzi California 1400 „Eldorado“:

Motor: V-Zwei-Vierzylinder Viertakt

Hubraum: 1.380 ccm

Leistung: 96 PS

Drehmoment: 120 Nm bei 2.750 U-min.

Antrieb: 6 Gänge, Kardan

Sitzhöhe: 740 mm

Gewicht (fahrfertig): 318 Kilo

Preis: 18.500 Euro

Honda Goldwing:

Motor: 6 Zylinder-Boxer Viertakt

Hubraum: 1.832 ccm

Leistung: 118 PS

Drehmoment: 167 Nm bei 4.000 U-min.

Antrieb: 5 Gang-Kardan plus ein Rückwärtsgang

Sitzhöhe: 740 mm

Gewicht: 421 Kilo

Preis: 38.990 Euro

 

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