Eine geräumige Reise-Enduro, die ohne Koffer selbst im Stadt-Stau gute Figur macht: Honda Crossrunner.

Foto: Bild: Honda Austria
Im Test: Honda Crossrunner VFR800X – Von der alten VFR800 blieb nur der “Turbo-Schub”

Was is’n des für a Radl? A Enduro, a Reisemaschin’, a Sportler – oder a UFO?”, scherzen die Kollegen neugierig, als ich zum ersten Mal mit der nagelneuen Crossrunner VFR800X aus dem Honda-Pressestall auftauche. Tatsächlich ist die – je nach Betrachterseite zierlich-bullige Maschine in kein gängiges Schema einzuordnen. Man könnte fast sagen, Honda hat einen neuen Typus entwickelt, das “Von allem etwas”-Motorrad.

Erinnerungen an die alte VFR 800

Die Bezeichnung VFR800 weckt bei Honda-Kennern freudige Erinnerungen an den legendären, zwischen 1998 und 2010 gebauten Sport-Tourer gleichen Namens, dessen V4-Motor mit einer besonderen Spezialität aufwarten konnte: Ab etwa 5.000 Touren machten pro Zylinder zusätzliche zwei (also insgesamt vier) Ventile auf, was einen regelrechten “Turbo-Schub” auslöste.  Die VFR-Fahrer gelten bis heute als treue und eingeschworene Familie.

Der optisch völlig anders anmutenden Crossrunner sagt man ähnliche, sogar noch ausgefeiltere Motor-Eigenschaften nach, denn der ursprüngliche “Turbo-Schub” war manchem ein bissl zu abrupt.

Aufrecht im Sattel

Also nichts wie hinauf auf den Gaul. Aha, die Sitzposition samt breitem, erhöhtem Lenker ermöglicht eine aufrechte, bequeme Haltung, bei der (im Gegensatz zur alten VFR800) die Handgelenke wohl auch nach 100 Kilometern noch nicht weh tun. Ein kurzer Druck auf den Starter eröffnet zunächst ein eher sanftes, dumpfes Tuckern aus dem dicken, seitlich abgeschrägten Auspuff-Endtopf.

Vermeintlich zahme 102 PS

Zunächst bewegt sich die Crossrunner ebenso zahm wie sie klingt, die 102 PS wirken fast unterfordert. Nachdem wir die Wohnstraße vor der roten Unzensuriert-Testgarage verlassen haben, ist es endlich möglich, den Motor ordentlich aufzudrehen – und siehe da: Es gibt ihn noch (oder wieder), den “Turbo-Schub”, wenngleich er tatsächlich weniger prompt einsetzt.

“Turbo-Schub” ab 6.000 Touren

Nun zeigt sich das wahre Gesicht des “braven” Ofens: So ab 6.000 Touren reißt das Ding an, dass es eine Freude ist. Das dumpfe Auspuff-Tuckern verwandelt sich plötzlich in helles Sirenengeheul, das sich wie ein Lustschrei in orgiastische Höhen hinaufsingt. Dreht doch der V4 tatsächlich bis 12.000 Touren – und schiebt bis zuletzt wie der Teufel. Für ein allfälliges “Hazerl” mit frechen Herausforderern stehen die Chancen entsprechend gut. Für dreistellige Strafzettel ebenfalls.

Was ein wenig stört, sind die eher billig und freudlos gestalteten Instrumentenanzeiger, die sich zudem bei Gegenlicht oft nur schwer ablesen lassen (was leider auch für andere Honda-Modelle gilt). Dass die Hersteller es durchaus anders können, zeigt sich etwa beim neuen SH300i-Roller (den wir demnächst vorstellen). Auch die eher ungewöhnlich angebrachte Hupe mit Druckpunkt Richtung Lenker-Mitte ist gewöhnungsbedürftig.

Griffheizung und ABS serienmäßig

Was wiederum viel Freude macht, ist die technisch aufwendige, serienmäßige Ausstattung, etwa mit ABS, ergänzt mit Hondas “combined breaking system” (CBS), bei dem ein Druck auf die Vorderbremse auch ein wenig die Hinterradbremse aktiviert und umgekehrt.

Für kühle Herbstabende bietet die Crossrunner eine fünfstellig verstellbare Griffzeizung. Verbau und (leider nicht verstellbarer) Windschild bieten ausreichend Schutz gegen Wind und Wetter. Über der eleganten Einarm-Schwinge bietet sich genug Platz für Beifahrer, die gut austarierte Federung macht dem Cross vor dem Runner alle Ehre.

Ein hochwertiges Motorrad kommt heutzutage auch kaum noch ohne verstellbare Traktonskontrolle aus – die Crossrunner bietet dazu zwei Stufen, was sich vor allem bei nasser Fahrbahn bewährt. Man kann aber auch “ohne” fahren, wie unsere Vorväter. Apropos Vorväter: Ältere Semester erinnern sich noch an die ersten Gehversuche in Richtung “Blinker-nicht-abschalten-vergessen”, etwa bei den Kawasaki z-Modellen in den 1970er Jahren, als man die Blinker mit nervenden Piep-Tönen kombinierte (deren Kontakte jeder normale Kawa-Pilot nach wenigen Ausfahrten abzwickte), damit auch ja niemand vergaß, die Dinger auszuschalten. Kawa-Fahrer erkannte man damals – selbst bei Original-Auspuffen – buchstäblich am “Ton”.

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“Intelligente” Blinker schalten sich von selbst ab

Die Crossrunner erfreut mit einem Quantensprung: Honda hat es mit einem eigenen Rechenprogramm geschafft, “intelligente” Blinker zu entwickeln, die tatsächlich punktgenau nach der Kurve von selbst wieder abschalten, egal, wie lange man kurvt. Seit Computer zunehmend auch Motorräder steuern, anscheinend eine logische Entwicklung. Wobei das automatisch fahrende Zweirad wohl – im Gegensatz zum derzeit propagierten “selbstfahrenden Auto” – wohl kaum ein Verkaufsschlager wird,

Schaltautomat erspart Kupplung-Ziehen

Unsere Testmaschine hatte zusätzlich einen Schaltautomaten (als Extra erhältlich) eingebaut, durch den man sich das Kupplung-Ziehen erspart – ungewohnt, aber bequem. Hinten bereits eingebaut sind die Halterungen für das (ebenfalls als Extra erhältliche) Koffersystem, das sich für Tourenfahrer ebenso empfiehlt wie der größere Windschild.

Fazit: Ein wunderbares Radel, das mehr hält, als es auf den ersten Blick verspricht und für das Schlängeln durch den Stadt-Stau ebenso taugt wie für “Hazerln” auf engen Bergstraßen oder entspannte Touren Richtung Garda-See.

Technische Daten:

Motor: V4-Zylinder Viertakter

Hubraum: 782 ccm

Leistung: 102 PS

Antrieb: 6 Gang, Kette

Sitzhöhe: 816/835 cm (verstellbar)

Gewicht: 240 Kilo (vollgetankt)

Tankinhalt: 21,5 Liter

Preis: 13.990 ?

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